La Fórmula 1 explicada desde cero: las sesiones, los neumáticos, la estrategia de paradas, la aerodinámica, los motores híbridos, las banderas y el campeonato. ¿Nuevo en la F1? Empieza aquí, o usa el buscador para saltar a un término.
Un Gran Premio es un único evento de carrera de Fórmula 1, celebrado durante un fin de semana en un circuito. La temporada es una serie de Grandes Premios en distintos países, y los resultados de un piloto en todos ellos deciden el campeonato.
Sesiones de entrenamiento que se celebran antes de la clasificación, donde los equipos prueban el coche y experimentan con distintas configuraciones y cargas de combustible. Un fin de semana normal tiene tres. Como los equipos experimentan en lugar de buscar un resultado, los tiempos de los libres no predicen directamente el ritmo de clasificación o de carrera.
La sesión que determina el orden de salida de la carrera. Los pilotos marcan sus vueltas más rápidas, y el más rápido sale primero. Se disputa en tres partes: Q1 elimina a los coches más lentos, Q2 elimina a más, y Q3 decide los diez primeros y quién logra la pole position.
Una carrera corta, de aproximadamente un tercio de la distancia de un Gran Premio normal, que se celebra algunos fines de semana además de la carrera principal. Tiene su propia clasificación más corta y reparte menos puntos. No sustituye al Gran Premio: es una carrera adicional en el mismo fin de semana.
La parrilla es la disposición escalonada de los coches en la línea de salida, y la posición de parrilla es el lugar desde el que sale un piloto. La define la clasificación: el más rápido sale desde la posición uno (la pole), el segundo desde la dos, y así sucesivamente. Salir más adelante es una ventaja real.
El primer lugar en la parrilla de salida, otorgado al piloto que marcó la vuelta más rápida en clasificación. Es la mejor posición de salida posible porque el coche está delante y con la pista despejada.
La vuelta que los coches completan juntos, en el orden de parrilla, justo antes de que empiece la carrera. Permite a los pilotos calentar los neumáticos y los frenos y comprobar la pista. La carrera arranca de verdad cuando los coches vuelven a la parrilla y se apagan las luces.
Un conjunto de reglas que bloquean la configuración del coche desde el inicio de la clasificación hasta la carrera. Una vez en vigor el parc fermé, los equipos no pueden hacer cambios importantes en el coche, así que deben comprometerse con una configuración antes de saber con exactitud qué traerán la clasificación y la carrera.
Los pilotos suman puntos según su posición final en la carrera. Puntúan los diez primeros; por debajo del décimo no se suma nada. Los sprints reparten un conjunto menor de puntos a los primeros clasificados. Estos puntos alimentan ambos campeonatos.
La competición que dura toda la temporada entre los pilotos. Cada piloto suma puntos en cada carrera, y el que tiene más puntos al final de la temporada es el Campeón del Mundo de Pilotos.
La competición que dura toda la temporada entre los equipos. Un equipo suma los puntos combinados de sus dos pilotos, y el que más tiene al final de la temporada gana. Un constructor es sencillamente el equipo que fabrica el coche.
Los tres primeros clasificados de una carrera, a quienes se entregan los trofeos después sobre una plataforma elevada. Terminar en el podio (primero, segundo o tercero) es un gran resultado, por debajo de la victoria pero muy por delante del resto.
Ganar el campeonato con certeza antes de que acabe la temporada. Un piloto asegura el título cuando va tan por delante que los puntos que quedan por repartir en las carreras restantes no permiten que nadie lo alcance, así que el título es suyo aunque la temporada continuara.
El trazado en el que se celebra un Gran Premio: un circuito cerrado de curvas y rectas que los coches completan muchas veces durante una carrera. Cada circuito tiene su propia longitud, número de curvas y carácter, lo que influye en cómo se comportan allí el coche y sus neumáticos.
Un tramo recto de pista entre curvas, donde los coches alcanzan sus velocidades más altas. Las rectas más largas son los principales lugares donde se producen los adelantamientos, a menudo con la ayuda del rebufo.
Un giro del circuito, numerado en orden a lo largo de la vuelta (Curva 1, Curva 2, etcétera). En las curvas se gana y se pierde el tiempo por vuelta, y las hay desde horquillas lentas hasta trazadas rápidas. Los mapas de pista de Curva indican los números de curva.
Una curva muy cerrada y lenta que hace que la pista gire sobre sí misma, cerca de 180 grados. Los coches frenan mucho para una horquilla, lo que la convierte en un lugar habitual de adelantamiento.
El punto en el interior de una curva que el piloto busca rozar, la parte más cerrada de su trazada en el giro. Tomar bien el ápice permite al piloto llevar la mayor velocidad posible por la curva y salir con el mejor impulso hacia la recta siguiente.
Una secuencia estrecha de curvas, normalmente un rápido izquierda-derecha o derecha-izquierda, construida para frenar a los coches en un punto rápido del circuito. Las chicanes son un lugar habitual de adelantamiento porque el piloto tiene que frenar fuerte para tomarlas.
El bordillo elevado, normalmente pintado de rojo y blanco, en el interior y el exterior de las curvas. Los pilotos pisan los pianos para enderezar su trazada y ganar un poco de tiempo, pero pisarlos con demasiada fuerza puede desestabilizar el coche o causar daños.
La línea de la pista donde empieza y acaba una vuelta, y donde arranca y termina la carrera. Los tiempos por vuelta se miden desde esta línea, y en los mapas de pista de Curva está marcada para que puedas orientarte por el circuito.
El tiempo que tarda un piloto en completar una vuelta entera al circuito, medido a la milésima de segundo. Es la unidad básica de velocidad en la F1: un tiempo por vuelta más bajo es más rápido.
Cada vuelta se divide en tres partes cronometradas llamadas sectores (Sector 1, 2 y 3). Dividir la vuelta así muestra en qué parte de la pista un piloto gana o pierde tiempo frente a otro, en lugar de comparar solo la vuelta completa.
La vuelta más rápida que marca un piloto en una sesión. En la carrera, la vuelta rápida absoluta suele destacarse porque muestra el ritmo máximo de un coche, normalmente con neumáticos nuevos y poca carga de combustible al final de la carrera.
En el cronometraje en vivo, una vuelta o un sector en púrpura es el más rápido que ha marcado cualquiera en toda la sesión hasta ese momento. El verde significa que es el mejor tiempo personal de ese piloto, pero no el más rápido en general. Los colores permiten ver de un vistazo quién acaba de ser el más rápido.
La diferencia de tiempo entre dos vueltas o dos pilotos en el mismo punto de la pista. Un delta de más 0,3 segundos significa que un piloto va tres décimas por detrás del otro en ese punto. La herramienta de telemetría de Curva traza un delta continuo a lo largo de la vuelta, para que veas cómo se abrió y se cerró la diferencia.
La distancia en tiempo a la que un piloto va por detrás del líder (por ejemplo, más 12,4 segundos). La diferencia indica cómo de repartido está el pelotón y si un piloto se acerca o se aleja de la cabeza.
La diferencia de tiempo con el coche que va justo delante, en lugar de con el líder. Un intervalo pequeño significa que un piloto está lo bastante cerca para atacar al de delante; uno grande significa que hay aire limpio entre ellos.
La vuelta de entrada es la que hace un piloto de camino a boxes, y la de salida es la que hace justo después de salir. Ambas son más lentas de lo normal: la de entrada porque el piloto levanta el pie antes de parar, y la de salida porque los neumáticos nuevos y fríos necesitan una vuelta para entrar en temperatura.
El tipo de neumático que lleva un coche. Hay tres compuestos para seco y dos para lluvia. En carrera en seco el reglamento exige que cada piloto use al menos dos de los compuestos de seco, y por eso toda carrera en seco incluye al menos una parada. Elegir qué compuestos usar y cuándo es el núcleo de la estrategia de carrera.
Un juego de neumáticos nuevo y sin usar. Los neumáticos nuevos tienen todo su agarre, así que son claramente más rápidos que el juego gastado con el que venía rodando el coche. Gran parte de la estrategia de carrera consiste en elegir el momento de cambiar los neumáticos gastados por unos nuevos.
Los neumáticos de F1 solo agarran bien cuando alcanzan una temperatura de trabajo alta. Cuando están demasiado fríos, en la salida, tras una parada o detrás del coche de seguridad, el coche desliza y es más lento hasta que los neumáticos se calientan durante una o dos vueltas.
A medida que se usa un neumático, se desgasta y pierde agarre, así que el coche se vuelve más lento vuelta a vuelta. Esta pérdida gradual de rendimiento se llama degradación. La rapidez con la que se degrada un neumático depende del compuesto, la pista y lo fuerte que empuje el piloto, y es la razón principal por la que los coches tienen que parar a por neumáticos nuevos.
Un tipo de desgaste en el que la superficie del neumático se desgarra y forma pequeñas hebras de goma. Ocurre cuando el neumático desliza demasiado, a menudo porque está frío o se le exige mucho al principio de un stint. La granulación quita agarre y tiempo por vuelta hasta que la superficie se limpia, si es que se limpia.
Daño en el neumático en el que la goma se sobrecalienta por dentro, forma burbujas y puede desprenderse a trozos. A diferencia de la granulación, que viene de un neumático frío que desliza, el ampollamiento viene de un neumático demasiado caliente. Deja la superficie irregular y quita agarre.
Cuando un piloto frena tan fuerte que una rueda deja de girar mientras el coche sigue en movimiento, así que el neumático patina. Un bloqueo deja un plano en el neumático y suele significar que el piloto se ha ido largo o ha fallado la curva.
Una zona desgastada del neumático causada por un bloqueo, cuando la rueda deja de girar y patina sobre la pista. La zona aplanada hace que el neumático vibre mucho, y un plano grave puede obligar al piloto a parar a por un juego nuevo.
Los pequeños trozos de goma desgastada que los neumáticos van dejando fuera de la trazada. Pisarlos es como rodar sobre canicas: dan muy poco agarre, así que los pilotos los evitan, y salirse hacia ellos puede costar una posición.
La serie de vueltas que un piloto hace con un juego de neumáticos, entre paradas en boxes. Una carrera se compone de varios stints. Comparar stints muestra cómo cambió el ritmo de un piloto a medida que se desgastaban los neumáticos, y cómo funcionó su estrategia.
Una parada en el pit lane durante la carrera donde el equipo cambia los cuatro neumáticos en unos dos o tres segundos. Los coches paran porque los neumáticos nuevos son mucho más rápidos que los gastados. La parada en sí cuesta tiempo (unos 20 a 25 segundos contando las vueltas lentas de entrada y salida), así que los equipos sopesan ese coste frente al ritmo ganado con neumáticos nuevos.
La llamada por radio del equipo que le dice al piloto que entre a boxes en esta vuelta, como en «box, box». Viene de la palabra alemana para parada en boxes. Si oyes que a un piloto le dicen «box», está a punto de parar.
El rango de vueltas en el que tiene sentido que un piloto pare, según el desgaste de los neumáticos y dónde estén los rivales en pista. Parar dentro de tu ventana puede dejarte en aire limpio; parar demasiado pronto o demasiado tarde puede dejarte atrapado en el tráfico tras la parada.
Cuántas paradas hace un piloto en la carrera. En carrera en seco es obligatoria al menos una, porque el reglamento exige usar dos compuestos de seco distintos y la única forma de cambiar de compuesto es parar; este requisito no se aplica en carrera con lluvia, donde los pilotos usan neumáticos intermedios o de lluvia. Más allá de ese mínimo es una decisión de estrategia: a una parada se pide que los neumáticos duren más pero se pierde menos tiempo en boxes, mientras que a dos paradas hay neumáticos más frescos y más ritmo a cambio de una parada extra que recuperar.
Una forma de adelantar a un coche al que no puedes pasar en pista. Durante la carrera, un piloto que es más rápido pero está atrapado detrás de otro coche para a por neumáticos nuevos antes que ese coche. Los neumáticos nuevos son mucho más rápidos que los gastados, así que durante las siguientes vueltas el piloto que paró marca tiempos más rápidos. Para cuando el coche de delante hace su propia parada, el que paró antes ya ha recuperado suficiente tiempo para salir por delante.
Lo contrario del undercut. En lugar de parar pronto, un piloto se queda en pista más tiempo que el coche de delante mientras ese rival para. Si el piloto que sigue fuera logra mantener buenos tiempos con neumáticos más gastados, y el rival queda atrapado tras otros coches después de su parada, el que se quedó fuera puede salir por delante cuando por fin para.
La fuerza aerodinámica que empuja el coche de F1 contra la pista, generada por los alerones y el fondo al pasar el aire por encima. Más carga significa más agarre en las curvas, así que el coche puede ir más rápido en ellas. La contrapartida es que también genera resistencia, que frena al coche en las rectas.
La resistencia del aire que empuja contra el coche al avanzar. Cuanto más rápido va, más resistencia encuentra, así que la resistencia limita la velocidad punta en las rectas. Los equipos equilibran la carga (agarre en curva) con la resistencia (velocidad en recta) para cada circuito.
Agarre generado por la forma del fondo del coche, que acelera el aire por debajo y prácticamente succiona el coche contra la pista. Desde 2022 los coches de F1 dependen mucho del efecto suelo, que les permite seguirse más de cerca que los coches anteriores.
Un rebote rápido del coche, arriba y abajo, en las rectas, causado por el efecto suelo. Cuando el fondo succiona el coche hacia abajo, el flujo de aire se corta y el coche sube, recupera agarre y vuelve a bajar de golpe, una y otra vez. Fue un gran problema cuando llegaron las reglas de efecto suelo en 2022.
Alerones delantero y trasero móviles, introducidos para 2026, que cambian de forma según dónde esté el coche en la pista. En una posición de baja resistencia en las rectas, los alerones se abren para reducir la resistencia del aire y subir la velocidad punta; en una posición de alta carga en las curvas, se cierran para dar más agarre. Se suelen llamar modo recta y modo curva.
Un alerón móvil en el ala trasera que el piloto podía abrir en ciertas rectas para reducir la resistencia del aire y ganar velocidad punta, lo que facilitaba adelantar. Solo se podía usar estando a menos de un segundo del coche de delante en un punto determinado. El DRS se usó de 2011 a 2025. Para 2026 se eliminó, y su función de adelantamiento pasó a la aerodinámica activa y a un impulso eléctrico de adelantamiento. En Curva, el DRS aparece como canal de telemetría solo para las temporadas hasta 2025.
El aire turbulento que deja tras de sí un coche de F1 en marcha. Cuando un piloto sigue de cerca, ese aire alterado reduce el agarre de su propio coche, lo que dificulta mantenerse cerca y adelantar. Es una gran razón por la que un coche más rápido puede quedar atrapado detrás de uno más lento.
La bolsa de aire de baja resistencia justo detrás de otro coche. Un piloto que se coloca en ella encuentra menos resistencia del aire y puede ganar velocidad en una recta, lo que le ayuda a acercarse y preparar un adelantamiento. En español se le llama rebufo.
El conjunto completo del motor de F1. No es solo un motor de gasolina, sino un híbrido: un V6 turbo de 1,6 litros combinado con un sistema eléctrico que recupera y reutiliza energía. Desde 2026 la potencia se reparte aproximadamente mitad gasolina, mitad eléctrica, y el combustible es totalmente sostenible. Mucha gente lo sigue llamando simplemente el motor.
Un dispositivo que usa los gases de escape del motor para forzar más aire dentro de él, lo que da más potencia con el mismo tamaño de motor. Todas las unidades de potencia de F1 desde 2014 llevan turbo.
La parte híbrida de la unidad de potencia. Captura energía que de otro modo se perdería, sobre todo al frenar, la almacena en una batería y la libera después como un impulso extra de potencia eléctrica. Para 2026 el ERS es mucho más potente y aporta aproximadamente la mitad de la potencia total del coche.
La parte del sistema híbrido que recupera energía al frenar y la devuelve a las ruedas como potencia eléctrica. Desde 2026 su potencia se triplicó, de 120 a 350 kilovatios, lo que hace mucho más fuerte la parte eléctrica del coche.
Una parte del antiguo sistema híbrido que recuperaba energía del calor del turbo. Era ingeniosa pero compleja y cara, y se usó de 2014 a 2025. Para 2026 se eliminó para hacer los motores más sencillos y baratos, lo que además ayudó a atraer a nuevos fabricantes.
La batería que guarda la energía eléctrica que recupera el sistema híbrido, lista para reutilizarse como impulso de potencia. La cantidad de energía que un equipo puede recuperar y almacenar por vuelta está limitada por el reglamento, así que gestionar la batería forma parte de la carrera.
Liberar la energía eléctrica almacenada en la batería para dar al coche un impulso extra de potencia, normalmente en las rectas. Cada vuelta el piloto dispone de una cantidad limitada, así que dónde decide usarla, para defender o atacar, es importante.
Una ayuda al adelantamiento introducida para 2026 que sustituye la función que tenía el DRS. Cuando un piloto está a menos de un segundo del coche de delante, puede recurrir a una dosis extra de potencia eléctrica para ayudar a completar el adelantamiento. A diferencia del DRS, que abría el ala trasera, este impulso viene de la batería.
Desde 2026, la parte de gasolina de la unidad de potencia funciona con combustible totalmente sostenible, fabricado a partir de fuentes como residuos o carbono capturado del aire en lugar de petróleo fósil. El objetivo es mantener el sonido y el carácter del motor de combustión reduciendo su huella de carbono.
Las banderas indican a los pilotos el estado de la pista e instrucciones. Las principales:
Se muestra a un piloto como advertencia por conducta antideportiva, como echar repetidamente a otro coche de la pista o ignorar los límites de pista. Es en la práctica un aviso: una nueva infracción puede acarrear una sanción real.
Se muestra a un piloto cuyo coche tiene un problema mecánico evidente, como una pieza suelta o una fuga. No es un castigo; obliga al piloto a entrar a boxes para que el equipo arregle o revise el coche antes de que sea peligroso. A veces se la apoda «bandera de la albóndiga».
La bandera más grave: descalifica al piloto en el acto y le ordena volver a boxes de inmediato. Es poco frecuente y se reserva para una infracción grave del reglamento durante una sesión.
Un coche de calle que sale a la pista para liderar al pelotón despacio cuando hay un peligro, como un accidente que se está retirando. Todos los coches deben ponerse en fila detrás de él y no pueden adelantar, lo que vuelve a agrupar al pelotón. Como todos frenan a la vez, el coche de seguridad suele ser un momento barato para parar en boxes.
Una reducción de ritmo sin un coche de seguridad real en pista. Cada piloto debe mantener un tiempo más lento fijado, lo que conserva las diferencias entre ellos más o menos iguales. Se usa para peligros menores y se levanta cuando la pista queda despejada.
Las líneas blancas que marcan el borde de la pista. El piloto debe mantener al menos parte del coche dentro de ellas. Pasar con las cuatro ruedas por fuera de la línea blanca, normalmente para llevar más velocidad abriéndose en una curva, es superar los límites de pista, y puede anular un tiempo por vuelta o acarrear una sanción.
Castigos por incumplir las normas o provocar un incidente, decididos por los comisarios. Tipos habituales:
Un coche que va una vuelta entera o más por detrás del líder. Cuando los líderes lo alcanzan, se le muestran banderas azules y debe dejarlos pasar, porque no está en la misma vuelta y no debe estorbar la lucha de cabeza. A este coche también se le llama backmarker.
Indica a un piloto que empezó la carrera pero no la terminó, normalmente por un accidente o un fallo del coche. En los resultados y las estadísticas, DNF explica por qué un piloto no tiene posición final en esa carrera.
DNS (no tomó la salida) indica a un piloto que se clasificó o se inscribió pero nunca empezó la carrera, por ejemplo por un problema de camino a la parrilla. DSQ (descalificado) indica a un piloto excluido de los resultados por incumplir una norma, así que su resultado se elimina aunque hubiera terminado.
El flujo de datos que un coche registra mientras rueda: velocidad, acelerador, freno, revoluciones del motor, marcha y más. Leer la telemetría permite ver exactamente qué hacían el coche y el piloto en cada punto de la pista, y comparar la telemetría de dos pilotos muestra con precisión dónde uno es más rápido.
A qué velocidad se mueve el coche, mostrada en kilómetros por hora. En un gráfico de telemetría la traza de velocidad sube en las rectas y baja en las curvas, así que su forma dibuja la vuelta. Comparar la velocidad de dos pilotos muestra quién lleva más en una curva o alcanza una punta mayor en una recta.
El acelerador es la fuerza con la que el piloto pisa el gas, y el freno la fuerza con la que frena, cada uno mostrado como porcentaje. Juntos revelan el estilo de pilotaje: dónde levanta el pie un piloto, cómo de tarde frena para una curva y cómo de pronto vuelve a acelerar.
La marcha es cuál de las marchas del coche está engranada (los coches de F1 tienen ocho, más el punto muerto). Las RPM son las revoluciones del motor por minuto, una medida de cómo de rápido gira el motor. Observarlas muestra cómo trabaja un piloto en una curva y a lo largo de una recta.